А. П. Бородин родился 29 сентября 1848 года в Новгороде. После окончания гимназии один за другим закончил два ВУЗа - Петербургский технологический институт в 1870 году и Институт инженеров путей сообщения в 1872 году. В 1872-1874 годах он служит инженером по подвижному составу и водоснабжению на строительстве Ряжско-Вяземской железной дороги (линия Вязьма-Елец), а с 1874 года становится управляющим этой дорогой. В 1877 году Александра Парфеньевича назначают управляющим Киево-Брестской железной дорогой. Когда началась Русско-турецкая война 1877-1878 годах А. П. Бородин участвовал в организации мобилизационных перевозок войск железнодорожным транспортом в зимнее время (впервые в практике военных действий), а также принимал участие в строительстве железных дорог на театре военных действий. При его участии за короткий срок построена новая железнодорожная линия Бендеры- Галац протяженностью 300 км, а вслед за ней - железнодорожная рокада Франтешти - Зимница, длиной около 90 км. Кстати, во время перевозок войск на Балканы, по предложению Александра Парфеньевича, впервые в мире, решен вопрос о питании войск горячей пищей в пути. Сначала были созданы на станциях так называемые «постоянные кухни», которые впоследствии преобразованы в военно-продовольственные пункты, каждый из которых имел уже не только кухню и столовую, но и «дом для офицера и нижних чинов», хлебопекарню, кладовые, и др. Вроде бы ничего удивительного, но именно по предложению Александра Парфеньевича был произведен опыт отапливания вагонов с помощью установленных в них небольших печей. Опыт оказался настолько удачным, что сразу был распространен по всей железной дороге. В 1878 году А. П. Бородина назначают управляющим Юго-Западными железными дорогами, они образовались от слияния Одесской, Киевско-Брестской и Брёстско-Граевской железных дорог. На этой должности он проявил себя как одаренный инженер и организатор.

Вот как сказал об Александре Парфеньевиче его коллега Н. А. Белелюбский: «Да что там толковать! Ведь он достиг совершеннейшего чуда: его поезда стали ходить по расписанию. Представляете? По рас-пи-са-нию! Минута в минуту. У него за водочкой в станционном буфете не засидишься».Новое назначение не совсем устраивало А. П. Бородина, так как работа была, в основном, административная, а он хотел инженерной, поэтому начал хлопотать об отставке с поста начальника дороги. И добился своего. В 1879 году Александр Парфеньевич был назначен главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских этих же дорог. При непосредственном руководстве А. П. Бородина на Юго-Западной железной дороге была усовершенствована система водоснабжения, он осуществил централизацию и механизацию ремонта подвижного состава, в 1879 году открыл механические и химические лаборатории, в которых впервые в России были проведены исследования воды, топлива, смазки и других материалов. Александр Парфеньевич внедрил статистический учет всех повреждений подвижного состава в процессе эксплуатации, систему премирования работников службы за экономию эксплуатационных расходов. В 1880-1889 годах, несмотря на рост перевозок, на Юго-Западной железной дороге экономия в эксплуатационных расходах составила 40 процентов, средний пробег паровозов между двумя капитальными ремонтами увеличился с 74,6 тыс. до 139,3 тыс. верст. В 1881 - 1882 годах в Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Бородин открыл первую в мире паровозоиспытательную станцию, где начал опытное научное исследование локомотивов. Подобные лаборатории были созданы только в 1891 году в США, в 1903-1904 годах - имени Бородина на Путиловском заводе в Петербурге, в 1905 - в Великобритании. Александр Парфеньевич разработал новый мощный тип паровоза системы тандем-компаунд, который испытал в киевской лаборатории. Применение новой системы давало почти 20-процентную экономию в расходе пара.

Работая над этим паровозом, А. П. Бородин трудился, не покладая рук. Он находился в лаборатории целыми днями и, не стесняясь никакой работы, мог заменить любого специалиста. Александр Парфеньевич мог сам управлять паровозом, работал машинистом, кочегаром, смазчиком. По этому поводу он писал своим родным: «В моем «паровозном» обличье меня решительно никто не узнает, я весь в масле, угольная пыль и сажа покрывают меня толстым слоем с ног до головы. В таком виде, забыв, как я выгляжу, я направился однажды в буфет. Какой-то купец, отскочив в сторону, побранил меня: «Куда ты, шут гороховый, лезешь, тут для чистых господ, а ты с суконным рылом да в калашный ряд...» Худо бедному человеку, куда ему деваться...». Работы А. П. Бородина по испытанию паровозов типа «компаунд» имели мировое значение. После успешного внедрения таких паровозов в эксплуатацию в России Александра Парфеньевича не раз приглашали за границу поделиться опытом. Его книга «Опытные исследования над применением систем компаунд» и доклады о ней во Франции и в Англии получили высокую оценку во всем мире. За это изобретение Общество гражданских инженеров в Париже присудило А. П. Бородину золотую медаль. Кстати, только в 1889 году такой тип машин появился в США и сразу же получил там большое распространение. Нужно сказать, что сослуживцы, подчас, считали Александра Парфеньевича излишне требовательным и сухим, и он знал об этом. Уходя с поста управляющего дороги, он в своей прощальной речи сказал: «Я не скрывал ни от себя, ни от вас, что предъявлял иногда к своим сотрудникам слишком большие требования, но и счастлив был видеть, как успешно наши инженеры справлялись с самыми трудными задачами. Никто меня не упрекнет в несправедливости, ущемлении свободы собственного мнения и самостоятельности в своей деятельности. Я воспитывал лишь чувство ответственности». Занимая высокий пост А.П.Бородин, оставался скромным и простым, много внимания уделял улучшению условий жизни рядовых работников железной дороги.

В 1889 году его снова назначают управляющим Юго-Западными железными дорогами и он предпринимает различные меры, направленные на улучшение условий труда и быта рабочих, повышение их жизненного и культурного уровня. Александр Парфеньевич организовал образцовые столовые для рабочих, комнаты отдыха паровозных бригад, требовал строительства больниц, детских домов для сирот. Обличая отцов города и высокое начальство, обвиняя их в создании варварских жилищных условий, высокой смертности в рабочей среде, он писал в журнале «Инженер»: «Неужели же нет возможности предупредить хотя бы часть смертей, неужели все они нормальны? Ничуть не бывало! Надо улучшить гигиенические условия города, дать ему хорошую воду, устроить правильную канализацию, дать возможность рабочим иметь здоровые, дешевые помещения, а не притоны князя Вяземского...». «Порядочность и благородство Бородина, - вспоминал его близкий друг и помощник во всех инженерных задумках Людовик Маврикеевич Леви, - характеризуется и таким штрихом: уходя на пенсию с должности управляющего дорогами, Александр Парфеньевич пожертвовал пожизненно выслуженную им пенсию на усиление существующих на линии библиотек и устройство новых». И еще об инженере Бородине, как человеке: никапли тщеславия, своекорыстия, ни тени самоуспокоенности - естественность и даже несколько простодушная открытость и непосредственность во всем - в манере поведения, в отношении к людям в деловых ситуациях. До всего Александру Парфеньевичу было дело, ничего не ускользало от его внимания. Так, на одном из инженерных совещаний в Управлении дороги, на котором обсуждался вопрос о Главных дорожных мастерских, Бородин сказал: «Наш общий позор, что люди в мастерских глохнут при клепке котлов. Мы обязаны приобрести приборы, чтобы избавить людей от такого увечья...». С 1882 года в Киеве стал выходить журнал «Инженер», одним из инициаторов издания которого был и Александр Парфеньевич.

Он был его постоянным автором, редактором отдела механики и механической технологии, а с 1885 года - главным редактором. Александр Парфеньевич был активным членом Русского технического общества (с 1891 - его почетным членом), которое, между прочим, учредило золотую медаль «имени А. П. Бородина». Медаль выдавалась за крупные изобретения, усовершенствования, исследования «по механическому делу или устройству железных дорог вообще, а подвижного состава в особенности». На медали значилось: «Премия имени Александра Парфеньевича Бородина». К сожалению, прожил Александр Парфеньевич совсем мало. Умер он 26 марта 1898 года в Италии, где проходил курс лечения. Умер в полном расцвете творческих сил, когда ему не исполнилось еще и пятидесяти лет. Смерть талантливого инженера потрясла все слои общества. Киевская газета «Киевлянин» в те дни писала: «Давно уже Киев не видел ничего подобного. Улицы, по которым двигалась печальная процессия, были забиты народом. Над многочисленным людским потоком плыли венки...». После панихиды во Владимирском соборе протоиерей Златоверхов сказал речь, слова из которой хочется привести: «...Александр Парфеньевич был деятелем, который своим трудом приносил пользу Отечеству... Мог бы я еще многое сказать о нравственном образе Александра Парфеньевича, этого светлого, честного и благородного человека, но звание духовного отца заставляет меня быть сдержанным в отношении к любимому духовному сыну...». А вот слова выдающегося ученого В. Л. Кирпичева, которые он сказал, выступая на заседании Русского технического общества, посвященного памяти А. П. Бородина: «Он... представляет нам совершенный тип настоящего инженера, в истинном смысле этого слова, т. е. человека-гения, человека, который должен придумывать и создавать. Это определение предполагает, во-первых, солидное научное образование, обширные и разнообразные знания, а во-вторых - способность придумывать новое и воплощать - реализовывать свои идеи, т. е. творческую способность.

Деятельность инженера есть в значительной мере творческая деятельность, и у кого нет этой способности, тот, несмотря на высокое научное образование, никогда не будет инженером»... Похоронили А.П. Бородина в Киеве, на Аскольдовой могиле, в живописном месте на берегу Днепра. К сожалению, до настоящего времени могила не сохранилась, так как в 1935 году кладбище закрыли и вместо него разбили парк. А после Великой Отечественной войны это место стало одним из воинских кладбищ, которое просуществовало до 1957 года. Сейчас там просто зона отдыха. Литература: 1. Александр Парфеньевич Бородин // И Киев/898. № 4, 5. С. 131 - 154. 2. Житков С. М. Бородин Александр Парфеньевич. // Биографии инженеров путей сообщения. СПб, 1902. Вып. 3. С. 24-37.3. Леви Л. М. Еще по поводу железнодорожной опытной станции имени А. П. Бородина // Инженер. Киев. 1911. № 8. С. 228-239. 4. Леви Л. М. Основания для установления однообразной программы испытания новых паровозов на русских железных дорогах // Инженер. Киев, 1913. № 2. С. 33-37; № 3. С. 79- 85; Торжество идей. Там же. М 2. С. 63-64. 5. Романов В. М., 'Ткаченко Ф. Д. Бородин Александр Парфеньевич. М., 1949. 32 с. 6. Сологубов В. Н. Бородин Александр Парфеньевич. // Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М., 1956. С. 140- 147. 7. Н. А. Зензинов, С. А. Рыжак. Выдающиеся ученые и инженеры железнодорожного транспорта. М., 1978. С. 108-119. 8. Статьи И. Ветрова из газеты «Рабочее слово». Киев, 1992 г. 9. Сологубов В., Выдающийся русский инженер А.П. Бородин // Железно­дорожный транспорт. 1950. № I. 10. С. Ю. Липшиц. Словарь «Русские ботаники» М., 1947. Т. I. С. 248-254. 11. Юбилейный сборник, посвященный И.П. Бородину / Под ред. А. А. Ячевского. Л., 1927. С. 1-30. 12. В. Л. Комарова. И. П. Бородин. Президент Русского Ботанического Общества // Природа. Февраль. 1971 г. Кол. 227- 238). 13. Памяти Ивана Парфеньевича Бородина (18/1 /847-5/111 1930) // Журнал русского ботанического общества Т. 15. № I-2. М.-Л.,

Из статьи Ю. Маркитанова "Славные дети капитана Бородина" на сайте110 Военно-Транспортного Авиационного Полка:110vtap.ucoz.ru